"我其实在这之前已经有了一辆LC200了，但后来发现似乎还是短轴距的车型，对我更加具有吸引力。"说这句话的人名叫尼克-蒙内尔。在他身后的这辆银色的2010年普拉多LC150 Kakadu(澳洲版的普拉多所有车型 中比vx更高的顶配版，就被叫做Kakadu)，就是我们今天的主角。

它漂亮的车漆和周身各种金属材质的改装件，在阳光的照射下显得格外耀眼。但是在我们参观了尼克的车库以后，发现在那里面还有几辆大丰田，而且都是经过了精心改装的海拉克斯和LC200，那为什么还要再购入这辆普拉多呢。

"因为我的妻子卡伦想要一辆更加舒适的旅行越野车，它必须要有皮质的内饰、全景天窗和车载冰箱等。"尼克解释道，"我不太喜欢帕杰罗和其他的一些美国车，日产的探路者对于我们来说又太贵。所以我也就顺其自然地选择了这辆顶配版的普拉多 Kakaduo"他接着说"很多人说，这款车的 缺点就是:一来想要完成后悬挂的举升很不容易，二来又因为空气悬挂的空气压缩机的位置关系而不方便装后也其实他们都错了，接下来我就会向你们一一证明这两点。"

我们眼前呈现的这辆普拉多的外部改装已经征服了我们，那么看不到的诸如悬挂之类的内部改装呢?这个在澳洲被命名为Kakadu的普拉多车型是整个车系中的顶配版，在后轴上还配有了可以调节高度的空气悬挂，所以一般来说仅仅因为高度的原因来换装一套螺旋弹簧举升件的话，意义并不大，同时操作起来还非常复杂。"在很多人询问我关于这车的改装方案时，我都会建议他们在准备着手计划之前，亲自来驾驶一下我改装后的这辆普拉多"尼克说..因为在改装这款车型上，我觉得自己已经有了一定的经验，可以给你提供很多有用的建议，让你尽量少花冤枉钱。而且就在最近，我也已经成功帮一位西部友人完成了一辆这种普拉多车型的全车改装。"

普拉多车型的悬挂进化史

丰田公司在普拉多车型上使用的悬挂组合方式无疑获得了空前的成功，所以从普拉多90系列到现在，整套悬挂系统基本都保持了不变。除了从150系列开始在前悬挂上使用双叉臂式独立悬挂，替换了90系列上的A臂加螺旋弹簧式独立悬挂之后，后轴一直都是沿用了技术已经相当成熟的五连杆式硬轴悬挂。所以说，还有必要去换它们么?从诞生到现在，普拉多一直以优异的公路操控性，和越来越好的越野性舒适性而著称。而在普拉多的悬挂系统演变史上唯一值得提及的两次改变，也就是在120和150的顶配车型上，分别使用了可变式空气悬挂和KDSS的系统了(动力调节悬挂系统〉。而在今天的这款150顶配车型上的可变空气悬挂，靠的是控制一只安装在车辆后部底盘上的空气压缩机来完成调节过程的。在这种可变高度的高科技悬挂的应用之下，后轴的离地间隙可以从标准高度被提升整整2英寸。当然，它也有了所有高科技设备的共同缺点，用高性能换来的可靠性不佳的代价。但是不得不说的一点就是，这种可变式悬挂的出现绝对算得上是一种里程碑式的技术革新，它让本来互不相让的公路性能和越野性能，瞬间成为了一辆车的"双翼"。那么，这么一套悬挂系统，该怎样对它进行进一步的硬举升呢?

前桥的举升还是比较简单的，尼克选择的是一套OME弹簧上置减震器，可以对前轴有一个50mm的举升。而在后轴上，他意识到光用螺丝刀和扳手是不能解决问题的，他需要连接一台电脑来进行调节。"其实这也就像刷ECU差不多，我们要做的就是在电脑上打开控制悬挂升降的软件，然后重新写入一段新的程序，把原本举升到顶部的2英寸高度设为现在的‘标准高度'。因为，其实这套空气可变悬挂的真实可变行程要大于4英寸，所以在提高了2英寸之后，再继续举升2英寸也完全不是问题。而且在亲身尝试了之后，我发现在现在的‘标准高度'之下的公路性能，也并没有比以前打了多少折扣。"

为最坏的做好打算

关于普拉多系列一脉相传的越野血统，不用我说得太多了，特别是你看到眼前的这辆尼克改装之后的大家伙，可能会让你更加坚信不疑了。在车头的最前端安装的是一套带了现成绞盘支架的ARBDeluxe钢 制前杠。到现在为止，尼克还没有在底盘加装任何保护措施，但谈话间他也向我们透露了，最近已经准备开始有这方面的想法了。"我一直没有安装一些底盘保护措施的最大原因，就是没有找到ARB品牌的这类产品。"他开玩笑地说道。在这套前杠的绞盘支架上最后被安装的是一台Warn的XDC9000电动绞盘，搭配这只绞盘的是一条30m长的高强度尼龙绳和一只Wam的无线控制器。

这只无线式的绞盘控制器可以适用于大部分的Warn电动绞盘，用无线控制器可以让你方便地坐在车内控制绞盘。而用尼龙绳来代替传统钢缆有两点原因，一是因为尼龙绳在操作时比较安全，二则它也要比钢索轻很多。普拉多150车型已经具有了相当可观的最大接近角，所以在最大离去角和整车离地间隙上也一定不会拖了后腿。想象一下，你突然找到了一个可以用来扎营过夜的完美场地，这是一片在地势上突然沉降的干洒的河床，但唯一的问题就是怎么把车子开到那里。在这种情况下，你最不想要的结果就是整辆车子直接滑到河床底，然后直接撞坏了保险杠了吧。"但是如果想要装一根后杠的话，又会发现有只空气压缩机正好挡在了这个位置上"尼克解释道"而且哪怕我们不装后杠，这只安装位置这么低的空气压缩机，也很大程度上降低了后部的离地间隙。

所以我们想出的最好办法，就是重新放置这只压缩机的位置，这样一来可以提高车后部的离地间隙，二来最重要的就是终于有地方可以装后杠了。"这条Kaymar的嵌入式后杠，不论是线条还是颜 色和车身搭配起来简直可以用完美来形容。这条后杠不但可以对车辆后部起到不错的保护作用，还给后置式的备胎改装提供了可能。因为如果把这么重的备胎直接装在后车门上的话，剧烈而持久的路面颠簸很容易就会导致整个后门变形，而如果有了后杠的话，就可以完全把这个重量自连接坚固车架的后杠来承担了。

在轮胎的选择上，尼克就寄希望于这套固铀的发现系列8T胎。相比于原先的265/60R18的尺寸，现在的275/65R18所提 供的轮子直径大了将近40mm，这种改变既提高了越野性，又不会违反当地的交通法规。在抓地力不成问题了之后，在牵引力分配优化上，这套原车配备的牵引力控制系统还是不能满足尼克的需要，所以他又在差速器上加装一套ARB的空气差速锁。

"独特"、"原始"、"世界第一的越野车"，这些都被用来描述悍马H1。这样的评价同样适合2004版的H1基石（Cornerstone）。"这部H1是所有悍马产品中最优秀的，"悍马总裁Michael C. DiGiovanni说："这部车激起了具有冒险精神的消费者穿越国家的兴趣，就像对GM一样的兴趣那样。这部车在崎岖的山地可以提供足够的越野能力和动力十足的高性能。"

无论H1的消费者选择四门旅行版还是四门敞蓬版都不要紧，他们完全相信他们的车可以应付最为困难的地形。这是因为悍马H1不是SUV，从不因为在设计上可以应付56cm的雪堆或者路边障碍而感到满意，实际上，这里说的"设计上"是要比以往"工程学上的"更加严格。它的建造完全是按照美国陆军的军方需求：动力，敏捷和耐久（结实得没有任何问题会存在），剥去那些精致而舒适的装备，悍马H1仍是那部值得军方信赖和尊重的高性能多用途轻型轮式车辆（Hum-v）。

H1的四轮驱动设计完全附和TorqTrac4的技术特征和标准，它可以根据恶劣的地形自动调节轮胎的旋转，在附着力极小的光滑平面自动制动打滑的车轮；它还可以在及其微小的范围内调整和分配扭矩，确保每个轮胎都有足够的牵引力；当然这还不够，H1车主还可以选择专为越野探险设计的装备组合，这个组合包括一些终极的越野装备，一套前后轮的Eaton Elocker式锁死装置，带有方便的反应灵敏的小按钮，在攀登巨大的岩石或者长长的下坡路甚至是陡峭的岩壁时，这个装置可以为轮胎锁住最适宜的转动速度；这个组合还包括一套5443kg的自救绞盘；两副带双重珠形锁的17英寸铝制轮毂；以及固特异Wrangler型MT/R轮胎，当然，也可以选装固特异GSA轮胎。

在每一部H1上，都按标准配备了中央轮胎充气系统（CTIS）和泄气保用轮胎系统（Runflat Tire System）。中央轮胎充气系统允许H1的车主调节轮胎的气压来适应不同的地形；例如，在雪地、沙地和泥地，获得额外的牵引力是必需的，H1的轮胎就可以通过车内的一个小按钮来为轮胎放气，以增大轮胎和地面的附着力，同样是这个小按钮，当路面情况好转的时候，就可以为轮胎再次充气。轮胎泄气保用系统在轮胎暴胎泄气期间，能够允许车主不必更换破损轮胎，而以50km的时速继续驾驶30km，直至最近的修理厂。设计上的优势会为驾驶者提供更加有力的帮助。在越野的时候，H1极低的重心，330cm的长轴距，接近188cm的轮距将会为车辆提供极强的行驶稳定性。

H1是被公认得到尊重的终极车辆，它同样擅长在现代都市的钢筋水泥丛林中穿梭。H1内部装备着特别设计的控制面板，主要的车辆控制和开关都在驾驶者触手可及的位置。音响发烧友们将会为那套标准的Monsoon音响系统和6碟CD而乐在其中。H1特别设计了方便的电加热前风挡，轮胎压力测量（见CTIS部分），驾驶者位置的速降车窗，带有电加热的后视镜，以及远距遥控中央门锁。悍马H1在2004版上加装了专为越野探险设计的装备组合，真皮座椅，驾驶和副驾驶位置的座椅还带有电加热功能。

H1车主还可以在经销商处安装一些方便的附件，H1车主可以按照自己的需求定制他们的H1。

悍马H1采用的是经过重新调校的6.5升V8涡轮增压柴油引擎。这部专为2004版配备的引擎在3400转的时候可以输出205马力的最大功率，在1800转的时候可以提供596牛米的最大扭矩。比2003版分别提高了10马力和14牛米。这些改进仅仅是在引擎部分，这也是为了满足自2004年以来多达6500份客户提出的关于提高引擎动力的迫切要求。与引擎配套的是通用公司的Hydra-Matic 4L80-E电子控制四速自动变速器，随着驾驶时间的增长，变速器将根据车主的驾驶技术使之适应车主的驾驶风格。新的Venture Gear Model 242传动系统则像一套为驾驶者定制的动力传动系统一样匹配任何实际地形。

H1拥有四轮独立悬挂系统和分段可调的重型减震弹簧。前轮配备的大型稳定杆可以改善操控性能，同时减轻车辆转向时的车身侧倾。H1还配备了四导向ABS盘式刹车，刹车盘装配在靠近车轴的内侧，减少了按照常规的装配方法导致刹车盘易受攻击而损坏的机率。

"目前在道路上行驶的车辆没有一部像H1这样华丽，" DiGiovanni说，"没有一部SUV具备这样的越野能力，没有一部SUV--或许会有极少数的几辆--像H1这样深深抓住你的注意力，这些特质也暗示着悍马的未来。"

对于越野车来说，我们有一万个理由推荐你安装一个绞盘，当你又怕不上去的坡，你需要绞盘；当你陷入泥泞无法脱身的时候，你需要绞盘；当你走在冰天雪地，轮胎一直打滑的时候，你需要绞盘。总之，给越野车安装一个绞盘就相当于多了一条前进的路。

本文虽然是一篇非常不专业的绞盘测试文章，但经过无忧汽车绞盘网信息中心考虑，也将其收录，欢迎就文中信息提出更多意见与建议。
时下WARN几乎成了绞盘的代名词，只要想买绞盘几乎非WARN莫属，而一些内地或台湾产的绞盘尽管便宜，但性能、质量没有好到口碑相传的地步，因此销量一直不多。如今同样来自美国的MileMarker(麦尔马克)登陆内地与WARN争市场。性能如何？我们来测试一下就知道了。

为了做绞盘测试，我曾电话咨询过国内著名绞盘生产商T-Max，负责人张总给了我们许多专业的意见，让我们认识到要公平公正地做好绞盘测试确非易事。从厂方的角度，对绞盘进行测试需要用专门的测试台机，这台机一头安装被测绞盘，绞盘的缆线与另一端的大鼓轮缠绕。这边绞盘收缆，那边的大鼓轮被类似汽车碟刹的阻力机构限制其收缆，由此绞盘受的阻力、绞盘温度变化、绞盘收缆速度、绞盘最大拉力等数据都可测量出来，绞盘的性能好坏立刻一目了然。但我们不可能这么做，因为造价太高。

测试方法

美国MileMarker绞盘要进军内地市场，负责人Stan(一位在台湾工作十几年的美国人)找我们要求做绞盘测试，比较对象直指WARN。这让我们既意外又高兴，我们也曾做过绞盘测试，但挑战者的性能却不如WARN，既然Stan对自己的产品如此自信，我们不妨一试。我们和Stan商量设计了绞盘测试方案：以路桩为锚点，以两台四驱车为被拉物，在平路上以第一辆车上的绞盘进行牵拉，牵拉过程中两台车均踩死刹车令车轮抱死以增加阻力。我们使用的仪器包括可直接测量拉力的拉力仪、测量绞盘温度变化的激光测温仪以及测试时间和距离的秒表、米尺。

我们的结论

MileMarker的10500磅液压绞盘如果安装在一般的四驱车上，最好能改装上加大的转向液压泵，这样它的能力才能得到充分发挥。但它不受电池、高温、泡水的影响，这都是电动绞盘不能办到的。如果是越野车队出行，装一台液压绞盘将是后勤救援的重要保证。但是拉速很慢、重量较大确实是其不利的因素。WARN9.5ti和MileMarker SE9500各方面的性能都极其接近，但是后者便宜近4000元！而即使是早期的WARNXD9500，售价也要接近10000元！价廉物美之下，我们建议购买Mile Marker SE9500。但其耐用度就需要作为消费者的你去检验了。

一波三折的测试

我们曾前往淡水的越野场地测试绞盘，无奈测试前就发生了两起交通意外，电闪雷鸣中我们站在光秃的山头冒着大雨测试，后来接连出现被测车电池问题、绞盘安装后过载短路……最终我们还是要做第二次测试，测试时又受到无理刁民的干预……好在我们的测试方案一改再改最后终于完成，在此非常感谢劲极者和Stan先生对测试的坚持不懈，也要感谢几位同事负责任的工作态度，没有他们不能成事。

●测量结果分析

拉力比拼：MileMarker的10500磅液压绞盘(标称额定功率是10500磅，相当于4772kg拉力)，它在最大2920kg拉力时自动停下(装在一台三菱3.0升V33 Pajero上)，这只有额定拉力的61%。我们分析：由于该液压绞盘直接取力于原车的转向助力器，一般汽车的转向助力油压偏小，所以令它的牵拉力打了折扣。Stan解释：液压绞盘10500磅拉力是对应1500psi转向助力油压产生的拉力，而国内普通四驱车一般只有1100psi，所以它的实际拉力只相当于9500磅。不过如果把它装在Hummer H1或卡车上，它的拉力可以恢复甚至超过额定拉力，所以特殊车队或军队才是MileMarker液压绞盘真正面对的客户。

但即便是这样它的能力还是强于WARN 9.5ti，9.5ti(额定拉力9500磅，相当于4318kg）。它在最大拉力2820kg的时候已自动停止工作，是额定拉力的65%。而MileMarker的SE9500（额定拉力9500磅）则破记录地以3060kg拉力才停止牵拉，是额定拉力的71%。因此从绝对拉力来说MileMarkerSE9500最强，MileMarker液压绞盘次之，而WARN9.5ti拉力最小。（本次测试均使用绞盘鼓轮上第三层缆线进行牵拉测试，因此不可能达到额定拉力）

速度比拼：MileMarker的液压绞盘用最长的时间拉最短的距离，很显然这不是它的强项。而WARN9.5ti以平均速度1.287米/分略胜MileMarkerSE9500的1.242米/分，但我们不能忽略后者的最大拉力和平均拉力均较高的前提。因此牵拉速度方面9.5ti和SE9500不相伯仲。
温升比拼：MileMarker的液压绞盘是绝对的慢热佼佼者。虽然在整个牵拉过程它用时最长，但温升不到1℃，微乎其微。作为电动绞盘，WARN9.5ti与MileMarker SE9500温升明显多了，但它们的变化非常接近，分别为3.6℃和3.4℃。

●MileMarker来历

MileMarker公司立足于制造和设计适合越野车产品，包括供应美军专用的液压绞盘。其液压绞盘为PTO重新定义标准，产品有广泛适应性，在-50℃至135o℃之间都能运作正常，终极性能卓越。它经过许多世界权威杂志、美军实战和澳洲世界技术测试中心的严格考核，现在美军军车HUMVEE已摈弃传统电动绞盘改用MileMarke液压绞盘为标准装备。过去十年，MileMarker公司已经为克莱斯勒、Rockwell和Dana等公司提供产品。

一、序言

绞盘（W i n c h，包括手动绞盘、电动绞盘、液压绞盘、气动绞盘和机械绞盘）主要用于越野汽车、农用汽车、A T V全地形车、游艇、消防救援车、道路清障车以及其它专用汽车、特种车辆。绞盘是车辆、船只的自我保护及牵引装置，可在雪地、沼泽、沙漠、海滩、泥泞山路等恶劣环境中进行自救和施救，并可在其它条件下，进行清障、拖拉物品、安装设施等作业，是军警、石油、水文、环保、林业、交通、公安、边防、消防及其它户外运动不可缺少的安全装置。

二、绞盘的用途

绞盘产品的市场主要在欧美发达国家，绞盘的种类很多，有电动绞盘、利用汽车发动机机械动力带动的绞盘以及用液压泵操作的绞盘等，越野者使用最多的要数电动绞盘了。电动绞盘是从汽车本身获得动力来驱动马达带动绞索的。这种绞盘很方便，因为可以站在任何地方通过遥控器上的旋钮进行操纵。它最大的优点就是只要电池还有电就可以使用。装配于越野汽车之前端，主要作用为：在翻山越岭中，翻车是常见的，绞盘可以代替吊机把翻车拉正，但必须钩在能受力的位置，不然的话会加大车身的损坏； 沼泽地并不可怕，但如果有地下水不断冒出那就必须马上用绞盘拉出，因为水位上升速度十分快；进入沙河前（河底是沙子），除了要锁上差速器外，绞盘也应该尽早拿出；在沙漠陷入沙坑里，如果不是太深可以用拉力布带把车拉出，但如果陷入太深就一定要用绞盘，不然的话两车会同时沉下去。

三、绞盘的工作原理

绞盘内马达的功率一般只有几马力，这么小功率的马达以能拖动一辆沉重的汽车，其秘密就在于减速器的使用上。即便马达只能发出较小之力，但减速器却能将其转变为强大之力。不同的绞盘制造商正是利用这个原理才制造出了不同的产品。

市场上大部分绞盘都是使用行星齿轮做减速器。行星齿轮的优点是体积较小而产生的减速比相对较大，而且齿轮的接触点较多，使用寿命较长。绞盘通常都安装在较狭小的空间内，因此越小越轻就越好。行星齿轮达到这一要求，因此再理想不过了。

绞盘内部的工作机制是：从汽车来的电力首先带动马达，而后马达带动鼓轮转动，鼓轮又带动主动轴，主动轴再带动行星齿轮，进而产生强大的扭力。随后，扭力被传回到鼓轮，鼓轮便带动绞盘。马达和减速器之间有一个离合器，能通过一个把手来开关。制动单元在鼓轮内，当绞索绷紧时，鼓轮就自动锁住。

四、KEW3000的结构及技术参数

（一）结构组成K E W3000的结构与K E W2000的结构相同。作为绞盘的核心组成部分分为三部分即：

机械传动部分、电机、电控部分 。机械传动部分主要由变速箱体组件、滚筒组件及机座组成。变速箱体组件主要由变速箱体、行星齿轮组件、盖板、村套组成。滚筒组件主要由滚筒、钢丝绳组件、离合拉杆组件组成。

（二）技术参数标定拉力1：3000lbs (1361 kgf)马 达：Permanent magnet 1.8kW/2.5hp(12v);2.4kW/3.2hp(24v)减速比：153:1钢丝绳尺寸：Φ3/16"45.9'联(Φ4.8mm14m)滚筒尺寸： Φ 1 . 2 4 * 2 . 8 8 " ( Φ 3 1 . 5mm73mm)外形尺寸：3.13"(79.5mm)安装尺寸：12.6"4.6"4.1"(320mm116mm*105mm)重 量：19.1 Lbs(8.6kgs)五、KEW3000的研发过程、问题及对策KEW3000的样机的制作是在KEW2000的基础上改进而成的，工作原理和KE W2000的工作原理相同。不同的是KE W3000的技术性能要大大超过K E W2000，在成本变化不大的情况下，K E W3000的应用范围将更加广泛。

当KEW3000诞生以后，KEW2000的市场将逐渐萎缩。

（一）研发过程

1 、将电机的功率从1 . 0 8 K W提高到1.8KW；2、将变速箱体、盖板、及滚筒的材料由铝合金改为锌合金；3、将粉末冶金行星齿轮由尖齿型改为巨齿型；4、将KEW2000的离合拉杆加长。

（二）问题与对策

1、当电机的功率提高到1.8KW以后，电机仍然不能满足满足KE W3000的1361 k g f拉力需求时，需要增加永磁电机转子的绕线的直径或加大磁钢片的磁性，以降低线速度增加拉力需求。2、将变速箱体、盖板、滚筒以及活动内齿轮的材料由铝合金改为锌合金后，变速箱体、盖板、及滚筒的强度基本能满足K E W3000的强度需求，但K E W3000绞盘样机经过2-3次的拉力试验后（力度值在1200-1450 kgf之间），变速箱体内齿及活动内齿轮由轻微的变形，成为以后批量生产过程中的一个隐患。 3、将粉末冶金行星齿轮由尖齿型改为巨齿型，并且淘汰国产粉末采用进口粉末压铸行星齿轮，行星齿轮的强度大幅提高，而且传动效率也有效提高。但在试验国产中发现行星齿轮支撑板变形。然后将行星齿轮支撑板由20#钢板改为45#钢板，增加支撑板的强度。

经过以上改造，KE W3000样机基本研制成功，经过拉力试验，KE W3000的拉力均在1200-1450k g f。K E W3000可以进入小批量试生产。

六、KEW3000的批量生产过程、问题及对策

（一）小批量生产阶段当K E W3000进入小批量生产过程后，客户对K E W3000绞盘的试验提出了新要求：一是每百台产品抽十台样机进行试验；二是每台样机要进行10次拉力试验；三是每台样机的拉力均要在1450k g f以上；四是样机试验合格率在100%以上。根据客户对产品的新要求进行拉力试验后，发现KE W3000产品存在以下几个比较严重的问题：

1、锌合金变速箱体内齿轮严重变形甚至掉齿；2、锌合金活动内齿轮严重变形甚至掉齿；3、部分滚筒变形甚至破裂，滚筒内齿被绞短；4、国产粉末冶金离合齿轮破裂；经过技术论证，并参考产品的成本因素对KEW3000产品作如下技术改进：

1、将变速箱体材料由锌合金改为铝合金，将同直径的钢管用线切割或车床切割成钢圈，制作拉刀将钢圈拉成钢齿轮，将热处理后的钢齿轮镶进变速箱体内；2、将EWP X2000的钢齿轮进行热处理，将10MM厚的钢板按钢齿轮的直径冲下，再用冲床冲下中空，制作同尺寸的推刀推出中空齿轮，然后在园钢板上车出5M M深的内槽，与EWPX2000的钢齿轮进行焊接后经过精加工处理后九制成了全钢的活动内齿轮。

3、锌合金的滚筒改为铝合金的滚筒，增加滚筒的外径；将滚筒的内齿由尖齿改为巨齿增加受力面积；同时在铝合金材料中适当增加锰、钛的成分比例以增加强度；同时加强对滚筒内齿的入库检验，不允许存在一丁点的压铸缺陷。
4、将国产粉末冶金离合齿轮改为进口粉末冶金离合齿轮。

K E W3000经过以上技术处理后，完全能达到客户对KEW3000的技术要求，KEW3000可以进入大批量生产阶段。

（二）大批量生产阶段在大批量生产阶段，产品已经完全定型，产品的技术性能也很稳定。可由于绞盘的零部件有一百种，需要同时由众多外供厂商协同生产供应，生产中容易出现如下问题：

1、离合不到位；2、盖板、滚筒毛刺问题严重；3、机座喷塑颜色与电机及变速箱体喷塑颜色；4、标签印刷错误或包装印刷错误；5、供应商供货进度不能刚上生产进度；对于离合不到位的问题可以通过增加机座垫片进行调节；对于其它问题要加强与供应商的协调、沟通；同时加大开发供应商的力度，对于外供产品的瓶颈一定要通过增加供应商或增加供应商的生产规模加以解决。

七、结论

K E W3000绞盘以其经济适用性强，在国外发达国家得到广泛运用，是我国民营企业出口欧美国家绞盘产品中的最主要产品。随着我国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，K E W3000绞盘也将在各类经济活动中逐步发挥重要作用。

via 中国科技财富2009年第04期，张于辉